科学家能找到外星文明吗？

　“试着做点小样，合成点东西。”

　　十年前，因为投资人的一句话，潘克菲干脆将自家车库改成了实验室。他带着自己研发的产品小样，以及他对“材料改变生活”这份梦想的执着，成功打动投资人，获得了天使轮融资。

　　在这背后，是只有头发丝万分之一大小的“纳米银线”，因其高柔性、大尺寸、轻薄的特性被视为下一代触控屏材料。

　　或许，鲜有人知道纳米银线是什么，但是在美国所有特斯拉门店、韩国三星专卖店、法国高速列车自助买票系统的显示屏，都有这家公司的身影。

　　2020 年，潘克菲所创立的苏州诺菲纳米科技有限公司（以下简称“诺菲”）实现营收破亿，纳米银导电薄膜已经累计出货 150 万平米，出货总量位居全球第一，超过其他企业出货量总和。

　　可以说，在纳米银线领域，诺菲已经成为当之无愧的行业隐形冠军。

　　在此期间，诺菲董事长兼 CTO 潘克菲博士带领他的团队突破了设备、材料、工艺三座大山，实现了超过美国公司 100 倍的惊人效率，让中国在这一领域彻底不再卡脖子。

　　近日，诺菲宣布完成数亿元的C+ 轮融资。本轮融资方为建银苏州科创基金、英华资本和元禾控股等。
 

　专家：技术可行，但存成本、安全等问题限制

　　千公里续航和快充技术上是否可行，又是否能兼得？

　　和欧阳明高同日演讲的宁德时代创始人、董事长曾毓群称，公司开发的 BEV 电池包可以实现超过 1000 公里续航、10 分钟快充充电、16 年 200 万公里的使用寿命，基本解决了消费者的历程焦虑、充电焦虑和寿命焦虑。

　　欧阳明高也表示近年来车载电池包的总能量和相应的续航里程在不断提升，正在向千公里续航里程迈进。不过他也提醒要平衡比能量、寿命、快充、安全、成本等相互矛盾的性能指标。

　　不愿具名的知名高校电池研究者告诉澎湃新闻记者，1000 公里续航在实验室级别可以达到，业界目前未量产主要是成本和安全问题。“续航加长主要是电池组做大和电极材料改进。续航和安全的矛盾一方面是有没有更大电池包编组的能力，包括更好的控制电芯的一致性，以及监测电芯运行状态，防止过充过放，另一方面就是电极材料的安全性考量。同时兼顾安全和续航，成本将会比较高。”

　　至于长续航和快充能否兼得，该研究者也称理论上可以做到，但具体实施困难重重。他以杯子和水流关系为例说明，续航更长电池容量更高，那杯子就更大，如果要求快充，那水流（电流）就要更大。而目前大电流充电还存在充电桩能不能满足，电池管理系统是否支持大电流同时充进电芯，电池内部导线设计能否承受大电流等一系列问题。

　　“充电桩是关键，如果车企的电池需要定制的充电桩才能满足宣传的快充效果，由此带来的铺充电桩成本很高。不然消费者买了这家车企的车，用市面上其它充电桩充，充电效率还是难以达到。这就相当于你买了个大杯子，可别人家的水龙头就那么小。”该研究者称。

　　石墨烯基电池前景不被业内看好

　　随着广汽的宣传，石墨烯电池也被广泛关注。wind 石墨烯指数周一上涨超2%，成分股个股纷纷上涨。

　　公开资料显示，石墨烯是以 sp2 杂化连接的碳原子紧密堆积成单层二维蜂窝状晶格结构的新材料，被认为在材料学、光学、电学等领域有着极广的应用前景，2010 年英国物理学家因从石墨中分离出石墨烯而获得诺贝尔物理学奖。

　　有汽车行业人士告诉澎湃新闻记者，所谓石墨烯电池只是电极掺了一点石墨烯，其主要介质还是锂或者其他材料。此外，石墨烯成本较为高昂，规模量产难度较大。“事实上，市面上的快充技术中都有添加石墨烯，因为石墨烯能提高导电性。这也不是新的概念或技术，几年前相关概念都已经炒烂了，所以现在车企很少拿石墨烯做卖点。”

　　华金证券研报认为广汽集团石墨烯电池，主要是通过在正负极材料中添加1%-3% 的石墨烯实现电池倍率性能的提升，该技术已经较为成熟，但对电池能量密度的提升帮助不大。续航里程的提升主要通过加装电池实现。而 8 分钟充电 80% 可能还是基于实验室数据的推算结果，实际的大功率充电往往都会以牺牲电池容量为代价，目前技术还不能实现充电 8 分钟续航 800km。

　　广汽集团党委书记、董事长曾庆洪在百人会论坛上的演讲也证明石墨烯电池只是作为添加剂。“我们通过在 811、622 电池（本质均为锂电池）基础上增加1%—2% 的石墨烯正负极材料，来提高它的充电速度以及续航能力，包括能量密度。”曾庆洪说。

　　汽车分析师张翔表示，石墨烯电池目前只处在实验室阶段，技术并不成熟。一般电池新技术首先会在 3C 产品、家电等方面应用，再然后应用到汽车，因此石墨烯电池应用到量产车上是面临诸多的考验。因此短期内量产的可能性并不大，更多的只是企业在借机炒作。

（编辑：鞍山站长网）

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