“玉兔”迎接“嫦娥”？

一名在中芯国际先进制程厂区即中芯南方工作的员工告诉《IT 时报》记者，虽然自己没有接触过梁孟松本人，但他所在部门同事间存在一个共同感觉：此番操作意图很明显，就是想把梁孟松挤走。“你想，在梁事前不知情下就空降一个领导，两人之间还曾有矛盾，这把他置于何地？”

　　上述员工还表示，由于梁孟松曾在台积电和三星半导体都工作过，来中芯国际已经是第三次做 14nm FinFET 工艺了，所以具有丰富的经验。除了把控先进制程的技术方向外，梁孟松还带来了一套全新的管理经验，尤其是加强了保密措施管理，“我们基层员工能感受到的变化就是，进入办公室前必须要把手机放在楼下个人储物柜里。” 

　　对于梁孟松所坚持的先进制程前景，该名员工并不乐观，“能做到 7nm 已经到极限了，因为没有 EUV 光刻机，所以更先进的制程没法突破。”另外，受限于美国禁令，14nm 厂线虽然能量产，但失去华为海思订单后，产能利用率并不高，“现在每月只有一两千片。” 

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　　失去华为海思

　　打击梁孟松发展路径

　　中芯国际最新 Q3 财报显示，55/65nm、40/45nm 的成熟工艺依然是公司盈利主要来源，14/28nm 的收入仅占中芯国际的 14.6%。而一个微妙的变化是从今年二季度开始的，中芯国际财报不再把 14nm 芯片收入占比分开计算，而是合并披露。虽然 14/28nm 的收入环比上涨了 5.5%，但外界无法得知这种上涨是来自先进工艺 14nm，还是成熟工艺 28nm。
 

矛盾就在于，如果缺少了支付这一环节，拼多多们的商业闭环就永远有一个缺口。卧榻之侧，岂容他人酣睡？那几个有点能耐的小弟都渴望成为独立巨头，不可能将支付拱手让人。

　　阿里巴巴、腾讯、美团、拼多多、京东，这是目前中国市值最大的五家互联网公司。可以看到，除了阿里之外，其余均为腾讯系。

　　凭借在社交和内容上的优势，以及数不完的钞票，腾讯在过去数年培育出了一个又一个 AT 之外的小巨头。

　　无论是出于对腾讯老大哥实力的忌惮，或是资源的依赖，联盟里的各个成员和鹅的关系都不错，至少表面上是这样。

　　不过，王兴、黄峥、刘强东们自然不会甘愿永远屈居腾讯之下。随着小弟们实力越来越强，有些地方终于还是要摊牌，比如支付。

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　　如同用户规模和交易额的成长，拼多多在支付领域的布局也只能用“快”来形容。年初刚刚获取牌照的他们，在 12 月 10 日就上线了自己的多多钱包。

　　快是有代价的。相较于其他互联网巨头的支付工具，多多钱包的功能要简陋许多。没有理财、保险、借贷等产品，仅有的功能就是充值和提现。

　　这让人想起了早年的支付宝。当时由于从银行直接扣款的支付成功率较低，所以支付宝提供了充值功能，这样用户在付款时，金额由支付宝的账户中扣除，大幅改善了支付成功率。后来，能让账户余额产生收益的余额宝上线，进一步提升了账户黏性和账户价值。

　　货币基金+支付的组合目前已是各大互联网钱包的标配。不出意外的话，“多多理财”应该已经在筹备中。

　　降低对支付宝的依赖，防止竞争对手掌握自己平台用户的数据，这自然是拼多多自己做支付的首要原因。

　　支付宝原本是拼多多 App 上排在第二位的支付选项，如今这一位置已经被多多钱包取代
 

“美团作为平台，能够商家、客户、骑手三头通吃”，美团一名骑手云阳告诉深燃，美团会收取客户的会员费，这是一吃；然后美团会把优惠券转嫁到商家头上，这是二吃；同时会员还享受限时达服务，又要求配送员准时送达会员客户的订单，如果没有准时送达，还会对骑手罚款，这是三吃。

　　深燃就补贴来源、会员制等相关问题向美团方面提问，截至发稿未收到回复。

　　美团近年来力推会员服务，此举首先是为了提高用户活跃度、复购率、留存率，这也是电商行业的通用规则。对用户来说，会员服务能给忠实用户带来更多的利益。对美团而言，良好的会员体系会刺激用户积极性，让用户更忠于平台，而且用户在满足自身消费的同时能给平台带来收益。

　　美团在财报中指出，通过餐饮外卖会员计划，进一步加大对目标消费者群体的补贴分配比例。因此，餐饮外卖业务的订单量于 2020 年第二季度实现正向同比增长，餐饮外卖日均交易笔数同比增长 6.9% 至 24.5 百万笔。

　　会员制是今年美团外卖和饿了么都在重点推进的业务，从财务数据上来看，会员制似乎对平台的增长起到了积极推动作用，但围绕外卖会员的争议也不少。从这次事件中我们可以看到，或许对于用户而言，他们真正关心的，不仅是外卖是否涨价了，还有他们是否得到了平等的对待。
 

　“这样的行业洗牌，从长远来看，对整个行业的发展是有利的，因为这个过程本身就是在去粗取精，将一些骗补的、摸鱼的车企剔除出行业，留下真正在用心造车的企业持续进步，这是一种良性发展。”新能源汽车行业从业者刘凯对连线出行这样表示。

　　在这样行业大洗牌的背景下，蔚来、小鹏和理想反而逆势而上，在销量、研发、电池、自动驾驶方面都在前进。 

　　正如李斌在前段时间接受钛媒体专访时所说的：“新能源汽车行业在进入 2020 年之后，也同时进入了一个新的阶段，就像从排位赛进入到了资格赛中。”由此，想要真正留到最后的车企不仅要有一个不错的产品，还需要在动力电池、自动驾驶、品牌认知等方面的持续投入。 

　　现在来看，蔚来、小鹏和理想等第一梯队的车企与二、三线中还活着的车企之间，形成了一条“分水岭”，这条分水岭的纵深也在随着行业的洗牌愈来愈大。 

　　形势正在变得更为严峻。 

　　12 月 13 日，新能源智能汽车生态高峰论坛上，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋对媒体表示，新能源汽车的补贴政策将在2-3 年后完全退出。 

　　此外，除了特斯拉这样肉眼可见的威胁之外，“造车三兄弟”也正逐步丰满自身的羽翼，吉利、比亚迪和长城等自主车企与奔驰、宝马和奥迪这样的外资车企也都不会放过任何机会，在这个战场上奋力厮杀。 

　　合纵联盟也在进行，前段时间，“不造车”的华为与长安汽车、宁德时代联合宣布将要入局新能源造车。 

　　阿里巴巴、上汽和浦东新区随即联合宣布打造全新智能电动汽车品牌“智己汽车”。而就在昨天，据 36 氪报道称，百度也将联合吉利汽车在内的数家车企组建电动汽车合资企业事宜。 

　　在业内看来，这样的“强强联合”所生产出来的新能源汽车，有很大可能会对整个新能源汽车行业造成冲击，不仅会对特斯拉、蔚来这样较为成熟的车企带来影响，同时也会对二、三线的车企带来巨大的威胁。 

　　“在这样多方强势力量集聚的行业大洗牌下，可以预见的是，在未来一段时间里倒下的新能源造车企业还会有很多。”刘凯这样对连线出行说道。 

　　在持续洗牌的大浪潮里，今年还活着的车企们，最终能否最终迈过“生死线”？ 

（编辑：鞍山站长网）

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