60量子比特处理器仍在研发迭代 实现量子优越性尚需时日
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可怕的是，这一连串功能，仅仅是 QQ 最近三个月的更新。据 QQ 官方透露，2019 年 QQ 基本每一个半月更新一次，今年这一频率提高到了每月，多的时候甚至能一个月更新 4 次。 但仅仅从最近三个月的更新我们不难归纳出，QQ 的功能更新似乎一直有着自己的一套逻辑： 其一，以场景作为功能更新的出发点； 比如上文提到的“青少年”模式，瞄准的是开学收心、备考冲刺等阶段，用户诉诸于保持联络的同时，需要减少娱乐化功能对于效率造成的影响。 再比如今年 2 月，QQ 针对线上教育场景上线的“群课堂”网课功能——教师可以 QQ 群当中语音或视频开课、播放影片、分享屏幕、演示 PPT，学生则需要申请上麦才能发言提问。 满足场景需求，往往需要一套“组合技”。 其二，总能对社交文化趋势及时反应；
不只是上文提到的“瑞思拜”和“salute”，现在打开 QQ 的表情面板，依然可以看到脱胎自地铁老人看手机的“辣眼睛”、用柠檬表达羡慕嫉妒的“我酸了”等经典梗；甚至，连前不久才兴起的“干饭”梗，也第一时间被 QQ 选中，上线了一个“干饭中”的状态。 成立于 2014 年的石头科技，不仅创始团队成员均来自于知名大厂，在成立当年就拿到了小米的投资，成为小米生态链中的一员。 雷军的风口理论也再一次在石头科技的身上得到了验证。在与小米合作后，石头科技的业绩是实现了四年增长 20 倍的奇迹，营收从 2016 年的 1.83 亿元涨到了 2019 年的 42.05 亿元，净利润也增长到 7.83 亿元。 这些，或许就是支撑这块“疯狂”的石头，挑战酱香科技的底气。 说起扫地机器人这个品类，其实是舶来品。1996 年，瑞典家电品牌伊莱克斯在三叶虫单滚刷清扫垃圾的基础上，附加了自动回充、防跌落等功能，制造了现代第一个扫地机器人。 2002 年，位于美国的 iRobot 将扫地机器人量产化，推出了“Roomba”系列，受到了市场追捧，此后扫地机器人行业就进入了快速增长期。 另外，在半导体产业，晶圆代工是核心赛道，与一般的制造行业不同，芯片代工技术含量高，评价的标准则是制程工艺。 目前无论是成熟工艺（28 纳米及以上），还是先进工艺（14 纳米及以下），都严重依赖美国厂商。 考虑到中芯国际目前先进工艺贡献收入占比较小，对当前的业绩影响有限。根据其 2020 年三季度财报，公司 14/28 纳米工艺占晶圆收入比例为 14.6%，而 40/45 纳米、55/65 纳米、0.15/0.18 微米才是公司主要收入来源，占比分别为 17.2%、25.8%、31.2%。 不过，美国封锁带来的影响，更体现在影响中芯国际的未来发展上，包括先进工艺研发进程的阻碍增大。 光刻机是晶圆制造的核心设备，如果中芯国际研发 7 纳米、5 纳米等更先进的晶圆制造，则需要用到欧洲最大的芯片制造设备制造商阿斯麦(ASML)的 EUV 光刻机。 2019 年年底，阿斯麦曾向中芯国际发运 EUC 光刻机之一芯片生产工具，但如今这一交易被推迟。ASML 表示，出口光刻机需要得到荷兰政府的出口许可，正在等待批准。
赵海军则提到，接下来的扩产都会受影响。中芯国际此前曾宣布在上海、北京等项目上有扩产计划。 研究过特斯拉的人可能很熟悉，早期测评很多人都会说 Model3 自带的导航不行。包括最近那份流出的华为自动驾驶会谈纪要也提到了这一点：“有些体验做不好是因为没有高精度地图的资质，因此 NOP（领航辅助）的工况适配体验感不是那么的好。” 目前据业内的分析来看，本土化车企在自动驾驶上部分体验上表现的确也不差于特斯拉。汽车之家发布的一份测评显示，蔚来 NOP 系统在进入/驶出高速匝道、智能并线的表现优于特斯拉的 NOA，更贴近中国路况的实际使用场景[2]。 分析到这里会带出另一个疑问，单车智能模式和车路协同的模式，哪个赢的可能性更大一点？ 我们回想下，尚未进入智能驾驶之前，当下的交通问题我们怎么解决的？不是只靠着司机们的聪明和技巧来过路口，事实是再聪明也必然堵车，而是靠信号灯和交警（可以视为道路的配件）来协调，也就是不仅司机开车，道路也会协助开车。 车路协同，本质上走的就是车+信号灯+交警的路线。
单车智能更像是先局部最优，而车路协同更像是一上来就依赖群体智慧。特斯拉寄希望于通过搜集全球道路信息来训练神经网络并提升自己的自动驾驶系统，但中国的路况和道路标识更复杂，同时还面对着强推车路协同的政府+本土竞品，这将是特斯拉未来面临的一个很大挑战。 这个原则其实也是顺应了历史发展的规律，过去百年汽车发展史，汽车取代马车的同时，土路也变成了柏油马路，一方面改善路，一方面改善车，这样的情况下，我们对车本身的要求就可以大大降低，不需要打造出一辆全能车，既能上刀山又能下火海，既能走雪山又能淌河水。 现在想，要想富，先修路，还真不是一个政府宣传口号那么简单。 所以，中国老早开始就选择了一条两条腿走路，协同进化的自动驾驶之路。最近三年，大量车联网相关的政府文件陆续出台，2019 年，国务院发布的《交通强国建设纲要》明确提出加强智能网联汽车（智能汽车、自动驾驶、车路协同）研发，形成自主可控完整的产业链。 目前，像北京、上海、广州、深圳、重庆、武汉、长沙等地都建立了各自的智能网联相关应用示范区。 那相比之下，为什么欧美企业普遍要坚持走单车智能？其背后原因，更多是对欧美政府进行基础设施建设的效率没信心[1]。 中国市场车路协同的进化逻辑带来的一个直接后果就是：会让自动驾驶门槛骤降，特斯拉的车可以在中国卖，但路可不是它的，中国的路越来越聪明了，如果对自动驾驶的需求从 L5 降到 L3，那特斯拉的优势又在哪里呢？ 前段时间《特斯拉是不是最大的泡沫》一文发布后，一位热心读者后台留言指出，未来自动驾驶可能成为未来各大车企必备的一个基础性设施，正是这个意思。 我们以高精地图来举个例子，众所周知，马斯克一直对高精地图不怎么感冒，2019 年的特斯拉 Autonomy Day 上，埃隆·马斯克曾表示特斯拉的 Autopilot 不会依赖高精地图，他认为高精地图是一个“很糟糕的想法"。 高精度地图是 L3 及其以上级别自动驾驶车的刚需，如果说一般导航地图是放大镜的话，高精度地图就是显微镜，换言之，导航地图是给人看的，高精度地图可是给系统看的，是自动驾驶行驶上路的“行动指南”。 当前中国高精度地图市场政策加速推动，外资图商进入困难，主要玩家以四维、百度、高德等三个国产高精图商为代表。比如蔚来选的是百度高精度地图，小鹏 XPILOT3.0 使用高德高精度地图。特斯拉的地图合作商今年 1 月份从腾讯切换到了百度，不过外界一直认为特斯拉只是寻求基础导航服务，不会真的使用供应商的高精度地图。 这跟特斯拉本身的企业性格也吻合，这是一家控制欲极强的企业，在自动驾驶上也体现了这一点，比如高精度地图自己做。
目前特斯拉目前在全球拥有几十万台车，这些车都可以作为“数据采集车”来帮助特斯拉采集路端的数据，帮他形成自己的“高精地图”，这有助于帮助特斯拉提升自己的自动驾驶体验。但这种万事靠自己的模式，跟中国的车路协同比起来，会非常辛苦。 （编辑：鞍山站长网） 【声明】本站内容均来自网络，其相关言论仅代表作者个人观点，不代表本站立场。若无意侵犯到您的权利，请及时与联系站长删除相关内容! |
